모집분야 설명서

< 2021. 4. 19(월), 기술경영전문대학원 >

□ 모집분야 리스트

분류

후보 과제명

작업자 안전

1

유해화학물질 가스 누출 감지

항만설비 안전

2

실시간 항만 시설물 모니터링 및 예지 

정비

3

사람 – 항만 -선박 간 통신·교통 관제

물류 모니터링 지능화

4

컨테이너 화물 실시간 위치 및 상태 추적

물류 데이터 고도화

5

물류데이터 융복합 플랫폼

작업자 안전

1

유해화학물질 가스 누출 감지

선박 하역근로자 중에서 선재작업 중 유해화학물질가스 누출에 의해 중독

사망 사고가 종종 발생하고 있다. 

선박에 승선한 하역근로자들 가운데 선내작업자는 선창에 설치된 사다리

를 이용하고 윈치맨은 윈치테이블에 설치된 사다리를 이용하여 작업위치

로 이동한다. 선창사다리를 이용하여 선내로 내려가던 하역근로자가 화

물의 자체 특성에서 기인한 산소결핍 또는 유독가스에 의해 질식․중독되

어 추락하는 경우가 발생하는 것이다. 

사업주는 항만하역작업을 시작하기 전에 그 작업을 하는 선창 내부, 갑판 

위 또는 안벽 위에 있는 화물 중에 급성 독성물질이 있는지를 조사하여 

안전한 취급방법 및 누출 시 처리방법을 결정하고 실행하여야 한다.

또한 군산항을 비롯한 전국 무역항을 통해 청산가리의 1000배에 달하는 

맹독성 ‘리신(Ricin)’ 성분이 함유된 ‘피마자박’이 수입되고 있다.

피마자박에 함유된 리신은 인체에 치명적인 영향을 미칠 수 있어 하역하

는 항만 근로자들은 무방비로 노출돼 있다.

군산, 대산, 평택, 목포항 등을 통해 수입되고 있는 피마자박은 연간 30여

만 톤에 달하고 있어, 하역 작업하는 항만 근로자 안전을 위해 현장 정밀검

사 등의 대책 마련이 시급하다.

항만설비 안전

2

실시간 항만 시설물 모니터링 및 예지 

정비

항만은 재해가 발생할 경우 경제적으로 큰 피해를 입을 가능성이 높지만 

항만구역이 매우 넓어 사람이 육안으로 점검하는 데 오랜 시간이 소요된다.

바다 가운데 있는 방파제, 육지와 바다가 맞닿은 곳에 쌓은 호안은 배를 

타고 나가서 살펴야 하지만 파도가 높거나 바람이 세게 불면 점검 자체가 

불가능하다.

전체 길이가 수십km에 달해 사람이 육안으로 점검하는 데 시간이 오래 

소요된다.

현재 전국에는 무역항 31, 연안항 29 등 60개 항만에 1086개의 항만시설이 

있다. 이 가운데 설치 후 30년이 경과한 노후시설은 총 284개(27.7%) 수준

이다.

항만은 재해가 발생할 경우 시설복구비용 외에도 항만운영 중단에 따른 

수출입 물류피해 등이 발생해 경제적으로 큰 피해를 입을 가능성이 높아 

더욱 체계적이고 철저한 유지관리가 필요할 것이다.

항만설비 안전

3

사람 – 항만 -선박 간 통신·교통 관제

항만관련 종사자와 선박 간, 선박과 항만 간  아날로그 통신 방식은 전파음

영, 잡음, 통신 속도 등의 단점으로 통신 및 교통관제에 획기적인 변화를 

필요로 한다.

2019년 9월28일에는 울산시 동구 염포부두에 정박했던 2만5천881t급 

케이맨 제도 선적 석유제품운반선인 '스톨트 그로이란드'호에서 혹발과 

함께 화재가 발생했다. 이 사고로 인근에 있던 6천583t급 싱가포르 선적 

석유제품운반선 '바우달리안'호까지 화염이 미쳤다. 이로 인한 

울산대교의 영업 손실과 오염물질 등 피해 규모가 200억에 달하는 것으로 

추정되었다.

선박교통광제 VTS는 항만 입출입 선박의 위치 보고, 충돌 등 사고위험 

경고, 수색 및 구조 지원 등 해상교통 안전과 효율성 증진을 위한 역할을 

수행하고 있다. 그러나 VTS 운영시스템 166대 중 74대가 내용연수 10년을 

초과하여 노후화율이 44.6%에 달했다. 

상대적으로 육상에 비해 매우 낙후돼 있는 해양 정보통신체계의 수준을 

일정 기준 이상으로 끌어 올리고 이를 바탕으로 사고를 미연에 방지할 

수 있는 중요 정보들을 항만과 선박 또는 선박과 선박 간 공유할 수 있도록 

하는 솔루션 구축이 필요하다.

물류 모니터링 지능화

4

컨테이너 화물 실시간 위치 및 상태 추적

수출입 화물은 출고 후 육상 이송, 선적, 해상운송, 하역, 철도와 트럭을 

이용한 최종 목적지 도착까지 여러 단계를 거치지만, 이 과정에서 화주는 

화물이 언제 선적됐는지, 운송이 정상적으로 이동하고 있는지, 언제 도착 

예정인지, 화물의 상태는 어떠한 지 파악하기 어렵고 안전한 운송은 전적

으로 물류기업에 의존하여야만 했다.  

컨테이너 선박의 초대형화와 얼라이언스 재편으로 선박 스케줄 정시성이 

저하되고 이로 인해 항로 혼잡과 항만체증이 빈번히 발생하고 있다. 수출

입 화물은 출고 후 육상 이송, 선적, 해상운송, 하역, 철도와 트럭을 이용한 

최종 목적지 도착까지 여러 단계를 거친다. 

선사, 화주와 같은 물류 주체는 화물의 주요 물류 거점에 대해 실시간 

반·출입 정보를 필요로 한다.

또한, 그동안 수출입 화물은 분실, 파손, 품질 저하 등 화물 손상 문제가 

발생했을 때 책임 소재를 정확히 밝히기 어려워 보험을 적용해도 100% 

손해 배상을 받을 수 없었다.

전 세계를 오가는 컨테이너 화물 70%는 가시성, 통제권을 벗어난 상태에

서 운송돼 화물 안전, 비용 절감, 적시 조달 등을 담보하지 못하고 있다. 

따라서 화물이 적정 온도를 벗어났거나 화물에 충격이 가해지거나 컨테이

너 문 열림 등 문제를 감지해 실시간으로 화주에게 고지하고, 운송사, 부두 

운영사 등에 즉시 원상회복 조치가 가능하도록 통보하는 지능형제어솔루

션을 필요로 한다.

물류 데이터 고도화

5

물류 데이터 융복합 플랫폼

(Port-MIS와 他소스 연계)

Port-MIS 신고사항의 불성실기재, 관세청에만 신고가 되고 Port-MIS에는 

신고를 하지 않는 예외사항 등으로 인해 Port-MIS 통계 활용에 대한 이슈

가 있어 왔다.

2018년 4월 16일부터 기관별, 시스템별로 분산되어 있던 항만물류 신고조

회시스템이 K-Port 서비스로 통합하여 출범하였다. 화주/포워더, 화물의 위

치/상태정보, 위험물 반입신고, 항만운영정보/통계, 하역사/터미널, 선박운

항정보/위험물정보, 화물 반출입 도착예정정보, 갑문 입출거 예정 시간이 

서비스되고 있다. 통합에 따른 효과를 극대화하기 위해 해운민원 정보를 

항만민원과 함께 활용할 수 있는 업무체계를 구축하여 상호 운용성 강화 

및 사용자 관점의 서비스 활용성 측면에서 효과 극대화할 필요가 있다. 

예를 들어 해운민원과 항만민원 정보를 활용한 강제도선 면제 민원인이 

제출한 강제도선면제신청서 확인을 위해 해운민원의 승하선 공인이력과 

항만민원의 입출항 내역을 개별적으로 조회하여 확인하여만 했다. 이러한 

업무를 시스템에서 One-Step으로 확인할 수 있도록 지원할 필요가 있다.

항만물류기업인 트레드링스와 코머신의 경우,  PORT-MIS를 비롯한 다양

한 항만정보의 수집·가공을 통해 체계적이고 지속적인 해운물류 정보제

공 데이터 비즈니스를 시도하고 있다. 

향후 항만을 이용하는 물류주체(선사/대리점, 운송사, 하역자, 화주, 포워

더 등)간 생성되는 문서(견적서, 스케줄 등)들의 전자문서화 촉진 및 상호 

데이터 개방 및 유통 활성화를 통해 PORT-MIS를 중심으로 한 항만물류정

보 플랫폼 생태계 내에서 파생되는 새로운 데이터 비즈니스를 창출함으로

써 신속하고 편리한 다양한 서비스를 제공할 수 있을 것이다.